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4. BREVE APANHADO HISTÓRICO DA EVOLUÇÃO DO

CONCEITO CREMA

O desenvolvimento de programas do tipo CREMA ofereceu oportunidade de se entender mais
profundamente a lógica de encaminhamento das intervenções. Ofereceu igualmente a oportunidade
de vislumbrar que contratos de restauração e manutenção integradas (ou CREMA) não se configuram,
de forma alguma, uma novidade propriamente dita.

É possível inferir que o CREMA esteja a ressuscitar um modelo largamente utilizado nos
países praticantes da abordagem estadunidense de manutenção (qual seja, o modelo denominado
run-to- fail, ou seja, deixar deteriorar para restaurar), conforme CIGOLINI et al. (2009).

Em breves palavras. Nos idos da década de 60 até 74 a malha rodoviária brasileira desenvolvia-
se turbinada pelo extinto Fundo Rodoviário Nacional (1948) que despejava anualmente milhões em
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recursos financeiros para a implantação, conservação e restauração de rodovias. O Brasil importava
normas e projetos estadunidenses: projeto geométrico de rodovias (como por exemplo o “A Policy
on the Geometric Design of Highways and Streets”), capacidade de rodovias (FHWA - “Highway
Capacity Manual”), entre outros. Diante da abundância de recursos financeiros, as rodovias eram
recepcionadas por contratos de conservação tão logo eram inauguradas.

Não havendo restrições orçamentárias significativas, os engenheiros aguardavam (“run-
to”) que a rodovia começasse a apresentar sinais de deterioração (“fail”) para solicitar à “Sede”
a alocação de recursos para recuperação do segmento deteriorado – antes que os buracos e
panelas começassem a causar desconforto. Vale referir que o número de empresas no setor não
era tão elevado e todas se encontravam mobilizadas na sua principal área de atuação (implantação,
restauração ou conservação).
Dois eventos, quase simultâneos, converteram esse modelo de sucesso em verdadeiro
pesadelo para os engenheiros rodoviários e para as próprias rodovias: a crise do petróleo (1974,
com reflexos até 1980) e a extinção do Fundo Rodoviário Nacional (1988). Com o primeiro evento,
os recursos financeiros destinados à implantação, conservação e restauração de rodovias sofreram
drástica redução e minguaram; com o segundo evento, os rescursos se esgotaram. O setor entrou em
crise e passou a depender quase exclusivamente dos recursos aportados por organismos financeiros
internacionais para subsistir.

A partir do momento em que os recursos começaram a se tornar um pouco mais abundantes
(especialmente por conta dos financiamentos internacionais), o conceito que se buscou resgatar
não podia ser outro senão aquele “modelo de sucesso” que o setor rodoviário conhecia muito
bem. A novidade estava no fato de fundirem atividades de conservação e restauração sob um
mesmo contrato. As abordagens baseadas em contratos do tipo CREMA nada mais são do
que estruturação, financiada com recursos internacionais, da abordagem largamente conhecida

5 Criado pelo Decreto-Lei nº 8.463 (27/12/1945), com recursos do Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis Líquidos e Gasosos
(IULCLG), da Taxa Rodoviária Única (TRU) e do Imposto sobre Serviços de Transportes (IST). Entre 1956 a 1980, representou algo como 1,4%
do PIB brasileiro. Em 25 anos, a malha pavimentada nacional foi multiplicada em mais de 17 vezes, crescendo a taxas médias de 12% ao ano.

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