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Figura 3 – Esquema tradicional de intervenções de manutenção
Vale reforçar, a curva dente de serra apresentada na Figura 3 e modelo almejado pela maior
parte dos departamentos de estradas de rodagem (DERs) configura-se uma das estratégias mais
caras, porque:

- a decisão de aguardar a rodovia deteriorar impõe a necessidade de aplicar uma
intervenção mais robusta e, portanto, mais cara;

- enquanto a tal intervenção robusta não chega, as intervenções de manutenção não
param de encarecer;

- intervenções mais robustas exigem aporte financeiro mais significativo num espaço de
tempo restrito, demandando da agência rodoviária ir ao mercado buscar financiamento e
arcar com o custo adicional do dinheiro de terceiro;

- a decisão de aguardar a rodovia alcançar avançado grau de deterioração gera um efeito
colateral decorrente da perda da capacidade estrutural do pavimento (notadamente da
infiltração de água por entre as trincas, perda de finos, entre outros);

- o fato de manter o tráfego sobre a rodovia deteriorada encarece aquele custo que é
suportado pelos usuários (custo de operação de veículo + custo de tempo de viagem + custo
de acidentes), que tem crescimento exponencial associado com a piora das condições.

Finalmente, estudos conduzidos pela administração nacional de rodovias americanas
(o Federal Highway Administration – FHWA), conforme PESHKIN et al. (2004), FHWA (2002)
e WALLS e SMITH (1998), demonstraram que as abordagens de manutenção baseadas na
modelagem run-to- fail só não são mais caras do que as demais estratégias de manutenção de
rodovias (e, portanto, das estratégias menos eficientes) do que o processo de deixar as rodovias
deteriorarem até o limite da ruína, ou seja, degradarem bem além do ponto ótimo de restauração.

Para alcançar tal conclusão, o FHWA trabalhou com a análise dos custos ao longo do
ciclo de vida (life-cycle cost analysis ou LCCA) e com o custo total do transporte (CTT = CImp
+ CMan + CVOC + CTViag + CAc) ao longo do tempo, composto pelos custos de implantação

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